Moto da corsa

Parlare della Mondial vuol dire, da sempre , parlare di corse. In effetti il marchio nacque per le competizioni, a livello mondiale. L’esordio si rivelatò subito estremamente positivo, in quanto già la prima gara nel 1948 a Faenza, dimostrò la netta superiorità della neonata 125. Da li in poi fu un continuo susseguirsi di successi , che portarono il marchio a vincere ben 10 titoli mondiali fino al 1957 (5 titoli marche e 5 titoli
conduttori) sia nella classe 125 che nella 250.
Senza contare le innumerevoli vittorie sia in campo nazionale che all’estero in tutte le classi (125, 175 e 250).
Vediamo ora le caratteristiche principali di questi straordinari motori opera del valentissimo tecnico Alfonso Drusiani.:
125 bialbero tipo Faenza del 1948 : motore monocilindrico a 4 tempi alesaggio e corsa 53 per 56,4, con distribuzione bialbero in testa comandato da alberello e coppie coniche, con cilindro in alluminio e camicia in ghisa.
Il basamento era di tipo monolitico (altrimenti detto a “tunnel”), ovvero un blocco aperto su di un lato che ospitava tutti gli organi.
Questo schema, ricordiamolo, sarà mantenuto pressochè invariato fino alla fine.
Il cambio era a 4 marce e la potenza era di 10 cv a 8000 giri,(ma solo un anno dopo il motore che conquistò il record di velocità ad Ostenda dichiarava 15,5 cv a 12.800 giri!!)
Come dicevamo lo schema, con le dovute varianti che andremo ad elencare, rimase cosi fino al 1957.Le ciclistiche fino al 1953 erano le classiche a ruota guidata; nello stesso anno apparvero pure i telai con sospensioni telescopiche.
La distribuzione dell’albero a cammes, in seguito diventerà anche a cascata di ingranaggi; in pratica i due sistemi venivano usati a seconda delle gare e/o alle preferenze dei piloti.
Da marzo 1955 i carter, specialmente per i 175 ed il 216, vennero rinforzati sia all’interno che all’esterno con l’aggiunta del doppio sfiato, tutto per far fronte alle nuove potenze raggiunte e scongiurare cedimenti strutturali.In seguito pure i 125 vennero aggiornati in tal senso. Dal 1956 vediamo la scomparsa del volano esterno; Il cambio fino al 1954/55 era a a 4 marce , per diventare 5 nel 1955 e raggiungere le 6/7 marce nel 1957. I piloti perlopiù continuavano ad usare il cambio a 5 marce fino in ultimo,perchè molto piu preciso ed affidabile di quello a 6 o 7 marce.
C’è da segnalare che nel periodo 56/57 fece una sporadica apparizione un motore bialbero 175 con comando desmodromico, però mai utilizzato in gara.
Per ultimo i carter divennero divisi verticalmente(fine 56, inizio 57), anche se in qualche gara, venivano ancora usati quelli a tunnel.
Va ricordato che in alcune gare di gran fondo , venne pure usato il cosi detto bialbero “testone” cosi battezzato dai piloti; in pratica era il monoalbero con cartella a cascata di ingranaggi abbinato ad una testa bialbero.
I piloti però se lo passavano di mano come una patata bollente, in quanto non garantiva prestazioni migliori, a fronte una curva di coppia meno favorevole.
Ricordiamo le misure caratteristiche dei motori 175 : alesaggio 62 corsa 57,8 , mentre il 250: 75 per 56,4.
I motori monoalbero,che mantenevano le stesse misure, cambiando solamente il tipo di distribuzione che era esclusivamente a cascata di ingranaggi, per tutte le cilindrate.
Inutile descrivere, anche in questo caso, tutte le vittorie ottenute : una per tutte il primo assoluto nel 1954 alla Milano Taranto, con Remo Venturi ed al Motogiro con Provini.
Un piccolo cenno al settore fuori strada dove la Mondial ,una delle primissime a crederci, è stata ripagata con la conquista di titoli nazionali grazie a piloti del calibro di Emilio Ostorero, Castelletta ed altri.Ostorero correva e vinceva con il motore aste e bilanceri derivato dal 250 sport stradale; solo pochissime volte ha usato il monoalbero, troppo scorbutico e presto abbandonato. La ciclistica dei cross era costruita dal tecnico piemontese Carrù che pensava anche ad elaborare il motore 250 ad aste, derivato dagli stradali. Egli costruiva personalmente le camme ed usava le molle maggiorate per le valvole prese dai Matcheles che erano più robuste. Modifica poi riversata sul 250 del 1956, modello sportivo costruito in piccoli numeri per la produzione stradale, destinata comunque a gare. La testa di questi motori si riconosceva per avere dei rinforzi applicati di fusione ed i coperchi valvole di maggiori dimensioni. Il cambio veniva esso pure modificato nei rapporti, rimanendo sempre però a 4 marce. Veniva poi montato un carburatore dell’orto da 27.Anche il conduttore Moro ottenne ottimi risultati nella categoria minore, vincendo nel 1959 il titolo Italiano Juniores, usando però il modello 175 Sprint modificato.Va poi ricordata la partecipazione della casa anche a gare di Regolarità in mano ad alcuni valenti piloti, quali Carlo Moscheni in primis.
Per la regolarità si usò in un primo momento il modello Sprint modificato ed in seguito il Super Sprint a cinque marce.